作者劉衛(wèi)東

海上救助船舶和貨物經(jīng)常發(fā)生。隨著海上專業(yè)救助公司的產(chǎn)生，不收取報酬的純自愿幫救已經(jīng)不再介入海上救助。救助已經(jīng)成了一種合同行為。當(dāng)事人往往會以簽署LOF，或雇傭救助合同，或純拖帶合同實施救助。

在選擇和簽署救助合同時，由于救助屬于船殼保險單承保的風(fēng)險，船東（包括船殼保險人）才是最重要的當(dāng)事人，他們有權(quán)利結(jié)合海難的各種因素選擇合適的救助付酬方式。雖然船方也應(yīng)該同時關(guān)注到其他權(quán)益方的意見，但總的局面是要求船方自主。

首先，根據(jù)英國法，船，貨遭遇共同危險需要船方采取措施以解除和減輕危害時，船東被認(rèn)為是貨方的緊急代理人/Agent of Necessity。法律對船東在急迫情勢下做出的避險選擇給與寬容和理解。法律不支持貨方事后指責(zé)船方在選擇救助合同時措施不當(dāng)。

海上危險還會涉及到保賠協(xié)會的利益，即保賠險下的責(zé)任。這種保賠險責(zé)任有時候會非常重大。比如，當(dāng)情勢需要或救助人堅持選擇LOF時，救助人會提供一份并入了SCOPIC條款的合同。根據(jù)SCOPIC條款，當(dāng)事船舶的保賠協(xié)會需要立即向救助人提供一個300萬美元的擔(dān)保, 以備支付救助人為避免和減少環(huán)境損害的 “Special Compensation” 。除此之外，救助船，貨的過程中還會涉及到許多其他的保賠責(zé)任需要保賠協(xié)會的幫助。但是盡管如此，當(dāng)事船舶的船東仍舊是救助案件的主角，需要擔(dān)起選擇和決定的責(zé)任。

海上救助屬于共同海損下的一個項目。救助還有可能涉及到租船人/二船東的分?jǐn)傌?zé)任， 比如船上的燃油，集裝箱，到付運費等。那么，選擇救助合同時需不需要聽從租家的指示呢？答案是不必。船方只要在客觀條件允許下盡到Due Diligence就可以了。相反，如果共損由租家責(zé)任招致（比如不安全港口，危險貨物，燃油質(zhì)量問題，租家的錯誤航行指示），船東在實施和配合救助時還需要注意收集租家責(zé)任證據(jù)，已備將來由代位求償?shù)拇瑲けｋU人追償租家。

當(dāng)救助歸于共同海損項目時，救助費用還涉及到運費方的分?jǐn)偂?/strong>其原理是，有些貨物的貿(mào)易價格條件是FOB。這意味著貨物的買方負(fù)責(zé)租船并支付運費。這種價格條件下的貨物提單會在正面打印了“運費到付”，而不是運費預(yù)付。但是結(jié)合到英國法就會帶來一個問題。英國法主張任何性質(zhì)的服務(wù)費用不可以在服務(wù)完成之前收取，而是在服務(wù)完成之后才能收取，海上運輸服務(wù)也是一樣。如此，如果發(fā)生共損，救助使得航次（運輸服務(wù)）完成，有權(quán)收取“到付運費“的承運人當(dāng)然是海上救助的受益人，則應(yīng)該就該票運費與總獲救財產(chǎn)（船舶，貨物，燃油等）之比去分擔(dān)一部分救助費。

再回到對救助方式的選擇。首選要清楚就船東與救助公司之間，這是一個雙向選擇，而不是純由船東單方選定。如果選擇了LOF救助合同，好處是船東沒有了立即支付救助報酬的資金壓力，風(fēng)險是救助報酬金額船東完全控制不住，而是由救助人根據(jù)救助中的風(fēng)險因素去提出和確定。當(dāng)然，如果救助人與被救助方對救助報酬有不可調(diào)和的異議，會提交給勞合社救助報酬仲裁委去裁定解決。

反之，如果選擇了雇傭救助，救助報酬是以日費率的形式在合同中確定下來，剩下的就是計算救助使用的天數(shù)了。雇傭救助對船東的好處是該筆報酬比較容易預(yù)測，風(fēng)險是船東需要有足夠的流動資金去支付每期救助報酬賬單，會有資金上的壓力。當(dāng)然也不排除救助開始時的預(yù)測使用時間與救助完成實際使用的天數(shù)有重大差距。但是，救助是一個非常專業(yè)的問題，船東，貨方，甚至理算人都難以從專業(yè)技術(shù)角度去質(zhì)疑救助人的投入和報酬是否合理。

最近有一家代表海上專業(yè)救助人協(xié)會的調(diào)查機(jī)構(gòu)經(jīng)過市場廣泛問卷和調(diào)查，認(rèn)為最近十年以來當(dāng)海上船舶，貨物遭遇共同危險需要救助時，與救助人簽署LOF的案件呈明顯減少，而雇傭救助合同的采用成為主流。

另外，總結(jié)許多發(fā)生的案例，可以看到許多海上救助不單單局限于救助財產(chǎn)，還會涉及到對避免海洋環(huán)境損害和減輕海洋環(huán)境損害做出了貢獻(xiàn)，尤其當(dāng)事故發(fā)生在某國領(lǐng)海時，當(dāng)局和保賠協(xié)會都會考慮并安排好這方面的工作。救助過程中還會發(fā)現(xiàn)船舶和貨物的單損/Particular Average。這樣，救助費的分?jǐn)偡骄蜁髲目偟木戎M中區(qū)分和剔除非共損性質(zhì)的金額。應(yīng)該被剔除的金額根據(jù)其性質(zhì)不同有的會歸為屬于保賠協(xié)會承擔(dān)的保護(hù)海洋環(huán)境的“Special Compensation”，有的根據(jù)其性質(zhì)應(yīng)歸于其他保賠險責(zé)任，有的可能會歸屬于船東應(yīng)自負(fù)的項目金額，有的很可能屬于貨方自負(fù)的金額。

要從技術(shù)上解決這個問題，就需要船東事前籌謀。一般來說，共損發(fā)生時船東會根據(jù)運輸合同立即確定合適的共損理算人。共損理算人會根據(jù)情勢安排或者要求船東安排一個共損檢驗人。共損檢驗人的工作任務(wù)是核實共損和單損，避免兩者混淆，并給理算人提供確定每個共損損失和犧牲的可靠依據(jù)。但是，當(dāng)救助發(fā)生在遠(yuǎn)離岸基的海上并涉及到避免，減少海洋環(huán)境損害時，共損檢驗人很可能力不能及。此時，船方應(yīng)該與保賠協(xié)會和救助人磋商選定和指派一位SCR去救助現(xiàn)場提供專業(yè)技術(shù)服務(wù)。

SCR全稱為“Shipowners’ Casualty Representative”/船東海難代表。SCR是中立的專業(yè)人士監(jiān)督海上救助，運用自己的專業(yè)技術(shù)和經(jīng)驗去區(qū)分救助人的投入哪些應(yīng)該屬于可以進(jìn)入共損的財產(chǎn)救助，哪些屬于保護(hù)海洋環(huán)境并可以為此收費的投入。尤其當(dāng)LOF合同或雇傭救助合同并入了SCOPIC條款時，SCR的介入更是不可或缺。SCR的聘用來自于SCOPIC條款的附件B。SCR非一般人員能夠勝任，而是由SCR委員會指定。SCR收費不菲，但是其費用按照合理的比例由船殼保險人和保賠協(xié)會分擔(dān)。船殼保險人承擔(dān)的金額可以進(jìn)入共損。

考慮到海上救助的復(fù)雜性和專業(yè)性，參考到合同自由原則，筆者認(rèn)為即使救助合同沒有并入SCOPIC條款和其附件B，船東也應(yīng)該在救助開始時與兩家保險人和救助人磋商聘請一位SCR參與和監(jiān)督救助，商定SCR的工作內(nèi)容。這樣做至少可以把屬于共損的項目圈定得更加明白和有參考價值，避免貨方在分?jǐn)偩戎M時提出質(zhì)疑。也會幫助認(rèn)定財產(chǎn)保險和責(zé)任保險各自應(yīng)該負(fù)責(zé)的其他項目。

還有一個問題需要船東考慮，就是在發(fā)生墊付救助費時（雇傭救助或拖帶救助），不能排除救助完成后，船舶到達(dá)目的港之前會發(fā)生船舶全損的風(fēng)險。根據(jù)PICC和英國保險人協(xié)會船舶定期保險條款，在上述情勢下保險人僅承擔(dān)船舶的全損風(fēng)險，不負(fù)責(zé)全損前的救助費用支出。在這種情況下，需要船東購買“共同海損費用保險”/Average Disbursement Insurance，簡稱ADI。ADI在承保范圍中規(guī)定，“This insurance is in respect of general average disbursement and salvage and salvage charges inclusive of costs”。

海上救助一旦發(fā)生，會產(chǎn)生許多專業(yè)技術(shù)上的Issues, 也隨之產(chǎn)生許多海上保險上的Issues。因此，諾亞保險經(jīng)紀(jì)奉上本篇淺論，提示船東們盡可能注意和了解一些相關(guān)事項，有備無患。