CPI 資訊 No. 486

作者：韋毓良

?  航行計(jì)劃有缺陷并導(dǎo)致船舶擱淺：國際海事組織1999年發(fā)布的《航行計(jì)劃指南》要求航行計(jì)劃必須包含“所有危險(xiǎn)情況”。該輪的二副準(zhǔn)備的航行計(jì)劃和常用海圖并未提醒船長注意航道外的海圖標(biāo)記水深可能不可靠，致使船長相信航道外海圖水深而離開航道并導(dǎo)致船舶擱淺；

?  不適航發(fā)生在開航前和開航當(dāng)時(shí)：《海牙規(guī)則》第三條第1款劃定了一條明確的時(shí)間界限，海運(yùn)貨物的風(fēng)險(xiǎn)分配因而有了兩套制度。第一套制度為承運(yùn)人施加了開航前和開航當(dāng)時(shí)不得委托的謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)；第二套制度為承運(yùn)人免除了開航后航程中發(fā)生的航行和管船過失導(dǎo)致的貨損責(zé)任。法官強(qiáng)調(diào)，就像開航前準(zhǔn)備物料備件，船舶適航包括船舶應(yīng)配備包括適當(dāng)?shù)暮D在內(nèi)的文件，在船舶開航前，由船舶二副準(zhǔn)備的有缺陷的航行計(jì)劃，和未更新的船用海圖一樣，都屬于可能致使船舶不適航的船舶“特性”；

?  船東沒有盡到謹(jǐn)慎處理：謹(jǐn)慎處理使船舶在開航前和開航當(dāng)時(shí)適航是承運(yùn)人不得委托履行的義務(wù)，船長、二副未謹(jǐn)慎處理，準(zhǔn)備了有缺陷的航行計(jì)劃，也等于承運(yùn)人未謹(jǐn)慎處理使船舶適航。

在本案例中船東也曾提出了船上的SMS里包含了適當(dāng)?shù)暮叫杏?jì)劃規(guī)劃指南，并按體系要求安排了合格的審核員進(jìn)行了內(nèi)審，但被法官拒絕。其中的理由是：一個(gè)完善的SMS可能為船東的克盡職守提供證明，但是為了遵守海牙規(guī)則第三條第1款，僅靠船東自身的努力使船舶適航是不夠的，船東必須確保所依賴的適航的受雇人或者代理人已經(jīng)謹(jǐn)慎處理包括編制合適的航行計(jì)劃使船舶在開航前和開航時(shí)適航，因?yàn)檫@個(gè)責(zé)任是不能委托的。盡管大部分公司有一定的審核程序，但通常船東一般都會(huì)依靠和采納船長的計(jì)劃，根據(jù)以上法官的解釋，給船東在編制和審核航行計(jì)劃上提出了更嚴(yán)苛的要求。船東不可能自己每次上船確認(rèn)航行計(jì)劃是否完善，實(shí)際上仍需依靠船舶船長和駕駛員的專業(yè)能力和責(zé)任心，如何能確保船長和駕駛員克盡職守編制完善的航行計(jì)劃是關(guān)鍵所在。以下一些建議供參考：

?  完善體系和航行計(jì)劃指南以及圖書資料改正規(guī)定并加強(qiáng)船員培訓(xùn)；

?  加強(qiáng)航行計(jì)劃和圖書改正的監(jiān)控：

1）航行計(jì)劃需得到公司審核批準(zhǔn)后才能執(zhí)行；

2）登輪訪船時(shí)加強(qiáng)航行計(jì)劃和圖書改正的檢查和培訓(xùn)，特別是臨告和預(yù)告的改正；

3）督促船長加強(qiáng)航行計(jì)劃和圖書改正的檢查和培訓(xùn)；

4）航行計(jì)劃上除圖書改正的簡要情況外，建議增加本航次所有用圖有效的臨時(shí)和預(yù)先通告號(hào)及改正情況；

?  保留所有措施的相關(guān)證據(jù)以備抗辯之需。

海圖有缺陷使船舶不適航已經(jīng)是長期的共識(shí)。本案法官強(qiáng)調(diào)：就像開航前準(zhǔn)備物料備件，船舶適航包括船舶應(yīng)配備包括適當(dāng)?shù)暮D在內(nèi)的文件，在船舶開航前，由船舶駕駛員準(zhǔn)備的有缺陷的航行計(jì)劃，和未更新的船用海圖一樣，都屬于可能致使船舶不適航的船舶“特性”。隨著紙版海圖向電子海圖的過渡，海圖的供應(yīng)已能“按需必達(dá)”，但以下情況仍需注意：

?  電子海圖沒有覆蓋的區(qū)域或電子海圖引用的數(shù)據(jù)精度不滿足安全航行要求時(shí)應(yīng)提供更詳細(xì)和更精確的紙版海圖；

?  以電子海圖為主要航行手段的船舶也應(yīng)滿足沿岸國配備相關(guān)紙版海圖的要求；

?  配備雙套電子海圖的船舶在其中一套電子海圖發(fā)生故障后可能獲得豁免允許航行，但建議配備至修理港的備用紙版海圖；

?  本案法官認(rèn)為，當(dāng)造船知識(shí)增進(jìn)時(shí)，船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)將隨之提高。同樣，隨著為確保船舶航行安全，而對開航前要合理準(zhǔn)備的文件之增加，船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)也將隨之提高。船舶使用紙版海圖時(shí)，由于開航后目的港更改而缺少海圖，可能不會(huì)導(dǎo)致船舶不適航，但隨著電子海圖的使用，電子海圖可以即時(shí)提供，但也存在改港后船上的電子海圖基礎(chǔ)盤沒有包含新出版海圖，由于受船舶通訊系統(tǒng)流量的限制不能及時(shí)供船的情況，可能隨著適航標(biāo)準(zhǔn)的提高被認(rèn)為船舶不適航。所以船上也應(yīng)配備在航行中獲取新出版海圖的途徑和手段并及時(shí)寄送最新的電子海圖數(shù)據(jù)光盤。

答案是肯定的?！禨OLAS》公約第 27 條規(guī)定海圖和航海出版物，如航路指南、燈塔表、航海通告、潮汐表， 以及預(yù)定航程所需的所有其他航海出版物均應(yīng)充足并保持最新。同時(shí)國際海事組織1999年發(fā)布的《航行計(jì)劃指南》要求航行計(jì)劃必須包含“所有危險(xiǎn)情況”。本案主要焦點(diǎn)就是二副編制航行計(jì)劃時(shí)沒有把航海通告（NM 6274(P)/10）中關(guān)于中國廈門港航道外水深不可靠的內(nèi)容進(jìn)行正確的標(biāo)識(shí)和提醒，導(dǎo)致被判定船舶不適航。

相比以前僅能通過郵寄紙版通告進(jìn)行手動(dòng)改正，隨著航海技術(shù)的進(jìn)步，適用紙版海圖的電子航海通告軟件和描圖紙（tracing paper），以及電子海圖的相繼應(yīng)用，極大的便利了通告的獲得和改正，所以永久性的航海通告基本上都能被及時(shí)修改，但由于臨時(shí)通告和預(yù)告（Temporary and Preliminary Notices -T&Ps）的臨時(shí)特性常常被船員甚至公司管理人員認(rèn)為重要性不及永久性通告，所以不論使用紙版海圖還是電子海圖，船員忽視T&Ps通告的改正的現(xiàn)象仍普遍存在。

?  預(yù)告（Preliminary Notices）是一個(gè)影響航行安全的情況已發(fā)生，但內(nèi)容還不全或過于復(fù)雜，先以簡單的預(yù)告發(fā)布進(jìn)行提醒，所以其內(nèi)容有時(shí)非常概要，船員可能不知何從改起，易被疏忽。就如本案的NM 6274(P)/10號(hào)通告，其中兩段內(nèi)容涉及廈門港“numerous depths less than the charted exist within, and in the approaches to Xiamen Gang”和“within the fairway the least depth was 14 metres”，就給船員如何正確改正帶來難題。建議船東/管理公司編制詳細(xì)的臨時(shí)通告和預(yù)告改正指南以指導(dǎo)船員及時(shí)、正確、毫不遺漏的改正；

?  由于臨時(shí)通告時(shí)常僅給出最大比例尺海圖的圖號(hào)，而沒有包含其他關(guān)聯(lián)的小比例尺海圖號(hào)，這一點(diǎn)經(jīng)常被船員疏忽，如改正未延伸到較小比例尺關(guān)聯(lián)海圖，使用這些海圖航行時(shí)就可能發(fā)生安全事故；

?  新申領(lǐng)的海圖中, 海圖供應(yīng)商僅對永久性通告進(jìn)行修改, 但有效T&Ps通告不做任何修改, 所有與該海圖有關(guān)的有效T&Ps通告, 均需要船員自己修改。但時(shí)常有新晉升經(jīng)驗(yàn)較少的船員認(rèn)識(shí)偏差而不對新供的圖進(jìn)行修改；

IMO 《航行計(jì)劃指南》 要求評(píng)估整個(gè)航程中的所有風(fēng)險(xiǎn)包括不可航水域和礙航物。使用紙版海圖作為主要航行手段時(shí)，編制航行計(jì)劃時(shí)主要通過目視檢查可航/不可航水域和礙航物，由于人為因素沒有識(shí)別危險(xiǎn)水域造成船舶擱淺等事故不在少數(shù)，但基本上都以船員的航行過失免除船東責(zé)任?，F(xiàn)在隨著紙版海圖向電子海圖過渡，航線檢查可通過自動(dòng)結(jié)合目視檢查，大大提高了航行的安全性。但電子海圖的航線自動(dòng)檢查功能主要依靠人工輸入的安全水深/安全等深線等航行參數(shù)來進(jìn)行提示和報(bào)警， 如果輸入的參數(shù)不正確，電子海圖將根據(jù)不正確的設(shè)定錯(cuò)誤地提醒和報(bào)警，從而導(dǎo)致航行事故的發(fā)生。近年來由于使用ECDIS不當(dāng)發(fā)生擱淺等航行安全事故不在少數(shù)，隨著本案例的判決，船舶不適航可能延伸到下述不當(dāng)使用ECDIS編制航行計(jì)劃的情形（具體的建議可參協(xié)會(huì)推送圖文詳解船舶ECDIS常見操作缺陷）：

?  安全深度和安全等深線是ECDIS設(shè)定和劃分安全航行水域的一項(xiàng)重要設(shè)定，不恰當(dāng)?shù)脑O(shè)定將不能正確識(shí)別安全和不安全水域，從而可能導(dǎo)致船舶擱淺等航行安全事故的發(fā)生；

?  計(jì)劃航線的確認(rèn)/驗(yàn)證是通過ECDIS的航線自動(dòng)檢查功能來核查是否在計(jì)劃航線設(shè)定的允許偏航區(qū)域內(nèi)（XTE）存在違反安全設(shè)定、危險(xiǎn)水域、障礙物等危險(xiǎn)，如果XTE值設(shè)置值不恰當(dāng)，將導(dǎo)致不能正確識(shí)別所有危險(xiǎn)；

?  現(xiàn)在電子海圖上的孤立危險(xiǎn)物標(biāo)只提供一個(gè)點(diǎn)位置信息，而孤立危險(xiǎn)物標(biāo)是有一定范圍的，如果設(shè)計(jì)航線時(shí)沒有遠(yuǎn)離孤立危險(xiǎn)物標(biāo)且點(diǎn)位置不在設(shè)定的偏航區(qū)域或危險(xiǎn)探測范圍，電子海圖將不會(huì)產(chǎn)生報(bào)警，將可能導(dǎo)致擱淺事故的發(fā)生；

?  盡管ECDIS能提供自動(dòng)航線檢查功能，但由于不同于紙版海圖的直觀，有船員可能由于對電子海圖的使用不熟悉而不能使用航線自動(dòng)檢查功能和目視檢測對整條航線進(jìn)行核查確認(rèn)，導(dǎo)致不能識(shí)別所有風(fēng)險(xiǎn)而可能發(fā)生擱淺等航行安全事故；

?  IMO《航行計(jì)劃指南》在航線的設(shè)計(jì)上，除標(biāo)繪航線外，需標(biāo)明所有危險(xiǎn)區(qū)域如不可航水域以及T&Ps 和航行警告等，但由于船員不熟悉使用用戶圖功能在電子海圖上進(jìn)行標(biāo)識(shí)，導(dǎo)致船舶發(fā)生擱淺等事故可能被判船舶不適航；

IMO《航行計(jì)劃指南》要求航行計(jì)劃應(yīng)是整個(gè)航程從泊位到泊位的詳細(xì)計(jì)劃，包括那些需要引航員的水域。如果航行計(jì)劃不是泊位到泊位，而事故恰好發(fā)生在沒有航行計(jì)劃的進(jìn)出港航程，極可能被判船舶不適航。協(xié)會(huì)在訪船中也經(jīng)常發(fā)現(xiàn)有的航行計(jì)劃僅是引航站到引航站，特別是發(fā)生在不少使用ECDIS為主要航行手段的船上，主要原因是船員對ECDIS使用不熟悉，認(rèn)為在航道內(nèi)啟用航線會(huì)導(dǎo)致警報(bào)過于頻繁而影響航行，從而疏忽了進(jìn)出港航程的航行計(jì)劃。

隨著航海技術(shù)的發(fā)展，電子海圖的不斷升級(jí)以及E-Navigation(電子航行)應(yīng)用，船舶適航性針對航行計(jì)劃的標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)越來越高，船東/管理公司的安全管理體系和航行計(jì)劃的相關(guān)指南也需“與時(shí)俱進(jìn)” 以保證在開航前和開航當(dāng)時(shí)船舶適航，并確保船舶安全航行。